Depuis plus d’un quart de siècle, l’industrie automobile est sous le protectorat de ce que l’on appelle le « règlement d’exemption » aux dispositions anti-trust de l’Union Européenne. Que stipule ce règlement ? Et bien, il permet en substance aux constructeurs automobile de s’absoudre aux règles élémentaires de la concurrence européenne. Suivant ce règlement, les constructeurs ont donc autorisation de fixer les prix et de se répartir le marché. Aujourd’hui en Europe, une automobile ne peut être vendue n’importe où et par n’importe qui. Mario Monti, le très libéral commissaire européen en charge du dossier, ne trouve pas réellement à son goût cette disposition. Pour lui, pas de doute, ce régime de faveur est générateur d’inégalités et d’écarts de prix prohibitifs - de l’ordre de 30% parfois – selon le pays d’achat. Pour beaucoup d’analystes, ce coup de force de Monti sur la très atypique distribution automobile serait également une manière insidieuse de mettre l’accent sur le différentiel de charges et la cacophonie fiscale au sein de l’Union. Histoire de forcer un peu les choses ! Voyons dans le détail cette mini-révolution !

La notion de territoire vole en éclats

En fonction de sa part de marché dans un pays donné, un constructeur peut établir un réseau exclusif qui attribue un territoire spécifique à chaque concessionnaire, territoire au sein duquel aucun autre distributeur ne peut être nommé. Cependant, le constructeur ne peut établir de normes sélectives ni dicter à qui le concessionnaire vend. C’est ainsi qu’un concessionnaire pourrait vendre tout aussi bien à des grandes surfaces qu’à des courtiers Internet. Cette option permettrait à l’évidence aux constructeurs de s'assurer d'une couverture de marché intégrale.

L’autre option dite sélective fait voler en éclats le concept de territorialité. Il consiste à établir un réseau sélectif dans lequel les constructeurs pourraient créer des normes - qualitatives et quantitatives - régissant le choix des concessionnaires. Cependant, ces concessionnaires auront le droit de s'installer n'importe où dans l'Union européenne, voire à côté d'un concessionnaire concurrent, à condition que ces emplacements adhèrent aux mêmes normes.

La notion de zone géographique n’aura alors plus de sens. La clause de localisation pour l’ouverture des points de vente devient caduque. Un distributeur implanté à la base en Espagne pourra sans problème ouvrir un autre point de vente en France. Ainsi, les concessionnaires pourront réaliser des ventes à plus grande échelle. Le succès des fabricants sera mesuré par l'efficacité (ventes accrues) et l'efficience (coûts moindres) de leurs réseaux de distribution. Bruxelles compte beaucoup sur ce point précis pour faire baisser les prix. Par ailleurs, tous les moyens de prospection active sont permis en dehors du territoire, y compris via le web. Une telle situation entraîne pour le constructeur la nécessité de constamment examiner tout le réseau de distribution de sa marque et d'explorer de nouveaux partenariats de distribution de rechange. Une vraie révolution !

Lien rompu entre vente et après-vente

Par ailleurs et pour toujours plus de transparence, les constructeurs seront tenus de fournir à tous les réparateurs agréés des informations techniques, de façon juste et équitable. Cependant, des normes doivent être mises en place afin de garantir la qualité des réparations et pour maintenir la marque désirée. Le constructeur pourra, par exemple, instaurer un programme d'évaluation mystère visant les travaux de réparation ou l'évaluation de la conformité aux normes.

Pour ce qui est des pièces détachées, des pièces "originales", provenant directement des fournisseurs de pièces, seront mises à la disposition des ateliers de réparation autorisés. Cette méthode devrait stimuler la concurrence entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs de pièces.

C’est donc par ces nouvelles dispositions qui devraient entrer en vigueur le 1^er octobre 2002 et devraient être complètement appliquées un an plus tard que la Commission espère mettre fin aux disparités des tarifs automobiles en Europe.

 Cependant, la fin du règlement d’exemption qui n’a rien d’une simple « réformette » soulève la colère parmi les différents acteurs du secteur (voir encadré), exception faite des équipementiers qui se réjouissent de la mise en concurrence avec les constructeurs. La disparition de la clause de localisation est ainsi mise en cause. Elle pourrait, de manière néfaste, favoriser la concentration de la distribution autour des zones les plus peuplées et les plus rentables, avec le risque de réduire l’offre. De surcroît, les distributeurs pourraient par trop se focaliser sur les marques à plus forte marge. Autre grief : la sous-traitance de l’entretien et de la réparation. Elle est accusée de nuire à l’image des marques. On le voit, Mario Monti a jeté un vrai pavé dans la mare !

Le patron du Lion rugit.
	Mardi 26 février, Jean-Martin Folz patron du groupe PSA et président de l'Association européenne des constructeurs automobile (ACEA) voit rouge à l’évocation de la fin du règlement d’exemption tel que concoctée par Mario Monti. Et il n’a pas mâché ses mots. "Si cette disposition devait être maintenue alors notre réaction à nous sera sans aucun doute d'augmenter nos prix dans les pays où les prix sont inférieurs au standard normal européen", a-t-il déclaré. PSA perdra peut-être des parts de marché en augmentant ses prix. "Mais ce sont de petits pays représentant de petits volumes. Et encore, je n'en suis pas si sûr parce que j'imagine que la plupart de nos concurrents feront le même raisonnement", a-t-il estimé. "Et ce à quoi on assistera en fait c'est à une poussée importante à la hausse des prix toutes taxes comprises dans un certains nombre de petit pays européens. C'est peut-être cela le but que poursuit monsieur Mario Monti", le commissaire européen à la Concurrence.
J-M Folz a justifié cette menace par le fait que PSA n'avait "certainement pas les moyens de se permettre de voir l'ensemble de ses prix hors taxe s'aligner sur ceux qui sont appliqués dans les pays où les prix pratiqués sont les plus bas. Le compte d'exploitation" du groupe ne le permettrait pas.

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