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La sécurité passive selon Renault
En 1954, Renault confie à un médecin la création du laboratoire de Physiologie et de Biomécanique. De ce laboratoire naîtra le fameux LAB (Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’étude du comportement humain) commun à Renault et PSA. Au sein de cette entité unique en Europe s’exerce une forte synergie entre médecins et ingénieurs. Un outil d’avant-garde qui fait de Renault aujourd’hui un des acteurs les plus innovants de la sécurité à bord des véhicules. 57 000 lésions identifiées
Des mannequins à 150 000 euros Et oui, car les « vrais » mannequins de crash totalement instrumentés coûtent des fortunes (parfois plus de 150 000 euros), un prix relatif à leur extrême sophistication. Explications.
Aujourd’hui, les mannequins sont biofidèles. Leur comportement et leurs réactions aux chocs collent au mieux aux caractéristiques humaines. Par exemple, le modèle Hybrid III, un des plus innovants, est utilisé pour les chocs frontaux. Il permet de mesurer les efforts au niveau des articulations tête-cou, cou-thorax, dans la région lombaire et dans les membres inférieurs. Des mannequins de différentes morphologies ont été construits pour représenter les principales typologies recensées dans la population : nouveau-né, femme enceinte, enfant de 3,6 et 10 ans, femme de 45 kg et homme de 75 ou 95 kg. Les capteurs placés dans leur corp calculent les efforts au niveau du cou, du bassin, du thorax, des fémurs ou encore l ‘enfoncement de la cage thoracique. Un nouveau mannequin est en phase finale de mise au point : il s’appelle le BIORID et présente une colonne vertébrale très fidèle à la réalité. Il sera très utile pour le choc arrière. On le voit la quête de sécurité chez Renault est indissociable aujourd’hui du métier de constructeur automobile. Ce n’est pas pour rien que la Laguna a été la première voiture créditée de cinq étoiles en Europe par le très sérieux organisme Euro Ncap. Avec la Laguna, un nouveau standard de sécurité était né ! Et la marque au losange n’a de cesse d’innover en la matière. Pour les années 2002 et 2003, Renault travaille notamment sur l’airbag anti-glissement et l’airbag frontal arrière. Airbag frontal arrière Qu’est-ce donc que l’airbag anti-glissement ? L’idée lors d’un choc est de coupler au mieux l’occupant avec son siège. La double prétension, avec notamment le système Renault de troisième génération, y aide particulièrement. Cependant, il n’est pas adaptable à tous les types de véhicules et notamment sur des modèles trois portes. Sur ces modèle, l’alternative n’est autre que l’airbag anti-glissement. Situé dans l’assise du siège, il se déploie en deux phases. En fait, avec cet airbag, c’est l’enveloppe métallique de l’assise du siège qui vient comprimer la mousse et coller l’occupant à la structure du siège avant même qu’il ne commence à se déplacer. Dans un deuxième temps, le sac formé par l’enveloppe métallique se déforme pour épouser la forme du bassin de l’occupant, la pression du sac étant maintenue constante durant le choc. Un passager coincé dans un cocon pour mieux résister aux G venimeux !
Autre innovation qui fera date : l’airbag frontal arrière. D’un volume de 60 litres, il autorisera un abaissement de l’effort exercé par les ceintures et une protection encore améliorée de la tête, du cou et du thorax. Ce nouvel airbag évitera notamment le choc de la tête des enfants contre les genoux, et de celle des adultes contre le dossier des sièges avant. Commercialisation possible en 2003. Pour la sécurité, Renault ne lésine pas avec le temps qui passe ! |
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26 personnes travaillent donc dans ce LAB autour de trois thèmes majeurs : comprendre, éviter, protéger. La sécurité primaire qui vise donc à éviter l’accident participe à la création d’aides à la conduite efficaces. L’accidentologie secondaire qui est l’objet de ce dossier repose sur l’analyse du monde réel des accidents. L’unité d’accidentologie du LAB fonde ses travaux sur de vastes enquêtes médicales et techniques en collaboration avec la gendarmerie, la police et les différents instituts médicaux. C’est ainsi que chaque accident corporel fait l’objet d’une analyse, avec un relevé des déformations de la structure des véhicules accidentés, une comparaison avec les dommages relevés lors des essais réalisés en centre technique, un bilan lésionnel et une évaluation de l’apport des divers dispositifs de sécurité. La base de données recueillie est impressionnante : 12 000 voitures, 25 000 personnes et quelques 57 000 lésions identifiées. Autre axe de travail dans le domaine de la protection : la biomécanique. Cette science étudie le comportement physique et les contraintes mécaniques tolérables par l’homme en cas d’accident. C’est là qu’interviennent les fameux mannequins de crash. Ces derniers n’entrent souvent en action qu’après leurs alter ego virtuels moins onéreux et plus rapides d’utilisation.
