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Audi : Visite à Neckarsulm
300 millions d’euros, un investissement lourd pour une quête de légèreté ! La somme a été investie par Audi sur son site de Neckarsulm qui devient le berceau industriel de l’A8 et le centre de compétences aluminium de la marque. Ce montant comprend notamment les investissements effectués dans la nouvelle tôlerie (environ 180 millions d’euros). 175 mètres de long, 60 de large et 35 de haut, ce bâtiment totalement dédié à l’A8 dispose d’une surface utile de 24 000 mètres carrés. Près de quatre cents collaborateurs y travaillent pour peaufiner la troisième génération de la technologie Audi Space Frame.
Des soudures qui confinent à la science fiction A l’entrée dans ce bâtiment high tech, la notion d’usine cède volontiers le pas à celle de laboratoire. Tout est nickel. Espace, clarté, propreté, la structure de l’A8 se construit dans un environnement haut de gamme, fruit d’une recherche et d’un développement intense. Chirurgical ! Pour preuve ! Les 156 robots présents assurent un taux d’automatisation de 80%. A titre de comparaison, la tôlerie où se construisait la caisse de la précédente A8 ne comptait que 25 robots et le taux d’automatisation y était de 20%. « Le fort taux d’automatisation de la production a pour avantage de raccourcir le délai d’exécution de la nouvelle A8. A la seule tôlerie, le gain de temps obtenu dépasse les 50% par rapport à sa devancière » confie Roland Schad, responsable du projet Production A8. Ce nombre imposant de robots est aussi synonyme de procédés novateurs. Le soudage hydride MIG/laser qui associe le soudage à l’arc MIG (Metal Inert Gas) et le soudage au faisceau laser en est un. C’est une solution inédite, totalement breveté par Audi, pour l’aluminium dans le secteur automobile Et nous avons testé pour vous. Bluffant ! Le robot vient à peine de terminer sa soudure que nous pouvons poser la main sur l’ouvrage à peine chaud. Impensable ! Ces soudures à faible chaleur ont l’immense avantage de ne point déformer les pièces. Du grand art ! Il y a aussi la gélification inductive qui effectue ses débuts en production. Explications. Les bords sertis des éléments amovibles sont chauffés par induction (champ électrique) afin de favoriser le durcissement de l’adhésif. Ceci stabilise la pièce et évite tout glissement relatif qui provoquerait un décalage entre les coques extérieures et intérieures. Précision, vous avez dit précision ! Sur la chaîne de production de l’A8, c’est d’ailleurs une obsession. Le respect des cotes est ainsi contrôlé par laser à chaque étape du montage - 14 postes de travail -, soit près de mille contrôles par caisse. Parfois, de manière aléatoire, une A8 est prise sur la ligne. Elle est confiné dans la « salle grise », un espace sans poussière, pour un check-up complet à savoir un contrôle de 3500 points d’une durée de trois heures. Prise au hasard ! Pour justement ne laisser aucune chance au hasard !
Caisse alu, une arme contre la spirale du poids De la technologie plein les yeux certes, mais pour quel gain au final ? L’ASF (Audi Space Frame) de troisième génération fait déjà passer de 334 à 267 le nombre d’éléments constitutifs de la caisse. Pour plus de rigidité ! Cette réduction est due à l’emploi de pièces monoblocs – les deux côtés d’habitacles - et de pièces coulées de grandes dimensions comme le caisson d’auvent ou le pied de milieu. Attardons-nous sur ces deux éléments ! Le caisson d’auvent de l’ancienne A8 était constitué de de sept éléments et pesait plus de cinq kilos. Celui de la nouvelle A8 est d’un seul tenant et ne pèse plus que trois kilos. Le pied de milieu est passé de huit éléments à un seul, étant coulé d’un bloc, et il s’est allégé de 600 grammes. CQFD ! La caisse de la nouvelle A8 ne pèse plus que 215 kilos contre 249 kilos. Elle lutte ainsi efficacement sur ce que l’on appelle la spirale du poids qui veut qu’avec l’inflation des services rendus par une voiture - performances, espace à bord, sécurité, communication – le lest ne fait qu’augmenter et conduit encore et toujours à une inflation des puissances. La caisse alu amortie cet effet de spirale sachant qu’elle pèse 40% de moins qu’une réalisation acier traditionnelle. La construction de la caisse en tôlerie se conclut par son passage dans une cellule de fraisage qui usine les zones de liaison au châssis et module avant. Le squelette ultra light servira alors de socle à l’une des voitures Premium les plus innovantes du marché !
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