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Genève 2004
Edito
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A voir aussi ...
Alfa CrossWagon
Fiat Multipla
Hyundaï Tucson
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Peugeot 407
Objectif : cannibaliser les berlines
allemandes
 La 407 est prête pour dévorer la vie, pour la croquer à pleine
dent. La grosse entrée d’air unique, au-dessous d’optiques toujours plus
effilées et félines, représente le fait marquant stylistique du modèle. Une gueule
avide » pour manger la concurrence. Pour le reste, la 407 déploie ses lignes fluides
vers l’arrière beaucoup plus conventionnel avec une ligne de pavillon sans trop de
rupture qui tombe sur un petit coffre ramassé assez dynamique.
Plus longue de 9 cm que la 406 à 4,68 m, la 407
nous a en revanche un peu déçu sur le plan de l’habitabilité intérieure. A
l’arrière, l’absence de tunnel favorise certes le confort mais il manque
quelques centimètres pour être réellement à l’aise. Le coffre, avec ses 407 dm³,
se situe dans la moyenne. A noter que la banquette arrière un peu dure est fractionnable
2/3,1/3. On glisse à l’avant et l’on se sent de suite mieux. Les 1,5 m² du
pare-brise distille une luminosité appréciable ainsi qu’une visibilité très
sécurisante. Le dessin en double arche de la planche de bord est assez élégant et les
matériaux qui la composent ont gagné en qualité.
Deux V6 avec boîte auto six vitesses pour coiffer la
gamme
 Plus
cossue que la 406, la 407 a également mis l’accent sur la mécanique et la
technologie, histoire de ne passouffrir la comparaison avec l’une de ses plus
sérieuses concurrentes l’Audi A4, notamment. Ainsi Bruno De Guibert, le vrai papa de
cette 407, ne manquera pas de nous indiquer que la gamme 407 sera coiffée par deux six
cylindres, un V6 essence 3.0 de 155 kW ainsi qu’un V6 diesel à venir qui devrait
faire parler de lui. En ligne de mire les TDI d’Audi. Ces deux blocs pourront être
couplés à une nouvelle boîte automatique à six rapports, exclusive sur ce segment.
Cette boîte automatique compacte et légère offre 450 Nm de capacité. Elle dispose
d’un premier rapport court pour donner du brio au décollage et un sixième long pour
limiter la consommation et l’impact sonore. Une réelle innovation ! Si cela
n’est pas fait pour titiller le haut de gamme allemand, c’est à n’y rien
comprendre. En terme de comportement et de précision de conduite, la 407 nous promet de
belles choses, à confirmer bien sûr grâce à une technologie du train avant avec double
triangle via une architecture à pivot découplé issu de la compétition. On devrait
être surpris de l’ « incisivité » du train avant et du feutré du roulage ! Par
ailleurs, la 407 V6 essence aura droit à un amortissement variable. Du tout bon.
Une 407 SW
Côté sécurité active, les tailles des disques de frein 330 mm par 30 mm est
largement dimensionnée. Quant à l’ESP de dernière génération qui équipe toute
la gamme, il joue sur trois roues - deux roues avant et une arrière - en cas de sous
virage et dispose, en cas de survirage, d’une pré commande imperceptible par le
conducteur - c’est la grande nouveauté – qui délivre un premier niveau de
régulation. Cette précommande réduit le temps de réaction du système lors d’un
besoin de régulation plus appuyée. En passif, la sécurité est assurée par pas moins
de neuf airbags dont un sur la colonne de direction. On le voit, la 407 ne lésine sur
rien et sort l’artillerie lourde dans un segment dans un segment où la clientèle a
des demandes fortes en la matière.
 Le programme de développement de la 407 a coûté près de 1,120 milliard
d’euros d’investissement. La voiture sera fabriquée dans l’usine de Rennes
à raison de 1050 véhicules/jour. Elle sera commercialisée au deuxième trimestre 2004.
Trois mois après, ce sera au tour de la 407 en version SW. Elle était présentée au
salon de Genève. Sa ligne est ultra dynamique. Au vu du succès de la 307 SW qui a
croqué toutes les concurrentes de son segment, la 407 SW, Sky Wagon, au toit est
directement connectée la voûte céleste, ne sera pas loin de jouer les cannibales.
Histoire de gueule avide ! |
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